É uma das dicta mais popular da sabedoria popular em todo o comércio. “O setor aéreo, em sua história, nunca ganhou dinheiro.” A verdade dessa afirmação não é tão fácil de confirmar. Se nos restringirmos às companhias aéreas de passageiros e ignorarmos as primeiras décadas de voo (quando as companhias aéreas foram criadas e dobradas tão rapidamente quanto os aviões podiam voar), a lucratividade do setor como um todo tem sido um pouco variável. Até 1930, mais ou menos, o vôo era principalmente uma maneira de liberar inseticida ou entregar correspondência. A princípio, não fazia sentido econômico enviar pessoas.
O avanço tecnológico, especialmente nas áreas de velocidade e capacidade de aviões, criou tanta demanda que as viagens de passageiros acabaram sendo vistas como quase uma utilidade pública - algo a ser preservado e mantido durante períodos de inatividade, mesmo às custas dos contribuintes, se necessário. Hoje, várias rotas não rentáveis de e para pequenas cidades nos Estados Unidos ainda são mantidas em circulação pela legislação, subsidiadas no valor de até US $ 800 por passageiro por voo.
O evento marcante na história da aviação comercial dos EUA - tão importante quanto a incorporação do som foi para os filmes ou o passe para o futebol - foi a Lei de Desregulamentação de Linhas Aéreas de 1978. Antes de sua aprovação, o governo federal estabeleceu tarifas, tarifas e horários, garantindo rentabilidade a cada companhia aérea oligopolista, mas fazendo o possível para impedir a inovação. Desde a aprovação do ato, os preços caíram cerca de 40% e o número de passageiros aumentou dramaticamente. Reclamar sobre atrasos nos vôos e inércia na sala de espera se tornou uma rica mina de material para comediantes desinteressantes e kvetchers todos os dias, mas a alternativa seria um mundo em que o vôo mais barato de Nova York para Los Angeles custaria mais de US $ 1400. Nos dias anteriores à regulamentação, os saguões eram mais espaçosos e mais escassamente povoados do que são hoje, apenas porque dificilmente alguém poderia dar ao luxo de voar.
Quando as companhias aéreas ficaram sujeitas à concorrência, o setor passou necessariamente por uma transição. Algumas companhias aéreas desistiram (Pan Am, Leste), outras foram subsumidas por concorrentes maiores (TWA, Piemonte) e outras ainda passaram de regionais ou inexistentes para posições de importância nacional (Southwest, JetBlue.). eram os chamados transportadores "legados" - os defensores de décadas que mais se beneficiaram com a regulamentação.
Na década de 2002 a 2011, as três maiores companhias aéreas herdadas - American, United e Delta - entraram em processo de falência. Não apenas isso, mas cada uma delas fundiu-se com outra grande transportadora - US Airways, Continental e Northwest, respectivamente - que também buscou proteção legal dos credores. Os motivos oficiais apresentados variaram entre os duvidosos (aumento dos preços dos combustíveis, que parecem afetar todos os participantes da indústria igualmente), os mais sinceros (concorrência de rivais de baixa tarifa).
As falências tornaram-se um modo de vida para as companhias aéreas mais antigas do setor de aviação dos EUA, todas as principais que precisam se reorganizar nos últimos anos. E sim, é verdade que as perdas de grandes operadoras mais do que compensaram os lucros das novas operadoras nos últimos anos. No entanto, não é mais preciso usar o termo "grande operadora" em referência às companhias aéreas herdadas. Com a Southwest e a JetBlue entre as cinco maiores companhias aéreas dos Estados Unidos, isso significa que as empresas iniciantes não apenas arrancaram os grandes jogadores, mas os substituíram em certa medida.
Você não precisa se formar com honras na Wharton para saber que sua empresa média prefere lucros garantidos aos lucros pelos quais ela precisa lutar no mercado. O ex-CEO da American Airlines, Bob Crandall, que dirigia a companhia aérea até 1998, até admitiu o seguinte:
"As conseqüências da desregulamentação foram muito adversas. Nossas companhias aéreas, antes líderes mundiais, agora são retardatárias em todas as categorias… as forças de mercado por si só não podem e não produzirão uma indústria aérea satisfatória, que claramente precisa de ajuda para resolver seus preços, custos e problemas operacionais ".
Três anos depois, o ex-empregador de Crandall anunciou que estava buscando proteção contra falência. É o que acontecerá quando uma empresa perder US $ 2 bilhões em um ano e US $ 2 bilhões nos 2 anos anteriores, para não dizer US $ 2 bilhões no ano seguinte. De fato, o combustível ficou mais caro durante esse período, mas não o suficiente para explicar perdas tão impressionantes.
Compare os comentários de Crandall com os de Herb Kelleher, fundador da Southwest Airlines, testemunhando perante os reguladores federais:
"A Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978 tornou literalmente possível a Southwest Airlines de hoje e as outras transportadoras de tarifas baixas. Algumas pessoas nunca superam isso. A Southwest e a própria existência de uma concorrência de baixa tarifa são as únicas. "crise" da qual eles realmente reclamam."
Difícil de acreditar que esses dois estão nominalmente no mesmo setor, mas estão. A propósito, a Southwest faturou US $ 754 milhões em 2013, tornando-o seu 41º ano consecutivo de lucratividade. A JetBlue, fundada em 1999, ganhou dinheiro cinco anos seguidos.
Enquanto isso, os maiores concorrentes da Southwest e JetBlue continuam a pesar, cair, deixar de se adaptar e essencialmente paralelizar tudo o que seus equivalentes saurópodes fizeram na era cretáceo. A United, por exemplo, gasta quantias surpreendentes em trabalho sindical e, não por coincidência, perdeu US $ 723 milhões em 2012.
Algumas companhias aéreas mais antigas acabam descobrindo, no entanto. 2013 foi um ano extremamente lucrativo para a Delta, pois a empresa faturou US $ 11 bilhões em vendas de US $ 38 bilhões. A Delta pagou a dívida, começou a emitir dividendos novamente e juntou-se aos 500 da Standard & Poor's oito anos após a declaração de falência. Isso está muito longe de meados dos anos 2000, quando a Delta acumulou tantos anos consecutivos de perda quanto os da JetBlue.
A linha inferior
O setor aéreo continua sujeito a mudanças profundas, mesmo após décadas de crescimento e consolidação. Até que a humanidade não apenas desenvolva a próxima inovação de transporte, mas a torne comercialmente viável, continuaremos vendo movimentos, flutuações e, no caso das operadoras inteligentes, que sabem como maximizar a receita enquanto mantêm os custos baixos, e também alguma lucratividade.
